Chapter LIV: Appendix: VII (2)

Ordinairement les articles de contrebande ne seront pas expressément adressés aux autorités militaires ou aux administrations de l'État ennemi. On dissimulera plus ou moins la destination véritable; c'est au capteur à l'établir pour justifier la saisie. Mais on a cru raisonnable d'établir des présomptions, soit à raison de la qualité du destinataire, soit à raison du caractère de la place à laquelle sont destinés les objets. C'est une autorité ennemie ou un commerçant établi en pays ennemi, qui est le fournisseur notoire du Gouvernement ennemi pour les articles dont il s'agit. C'est une place fortifiée ennemie ou une place servant de base aux forces armées ennemies, que ce soit une base d'opérations ou une base de ravitaillement.

Cette présomption générale ne saurait s'appliquer au navire de commerce lui-même qui se dirigerait vers une place fortifiée et qui peut bien, par lui-même, constituer de la contrebande relative, mais à la condition que sa destination à l'usage des forces armées ou des administrations de l'État ennemi soit directement prouvée.

A défaut des présomptions précédentes, la destination est présumée innocente. C'est le droit commun, d'après lequel le capteur doit prouver le caractère illicite de la marchandise qu'il prétend saisir.

Enfin, toutes les présomptions ainsi établies dans l'intérêt du capteur ou contre lui admettent la preuve contraire. Les tribunaux nationaux d'abord, la Cour Internationale ensuite, apprécieront.

Article 35.

_Les articles de contrebande conditionnelle ne sont saisissables que sur le navire qui fait route vers le territoire de l'ennemi ou vers un territoire occupé par lui ou vers ses forces armées et que ne doit pas les décharger dans un port intermédiaire neutre._

_Les papiers de bord font preuve complète de l'itinéraire du navire ainsi que du lieu de déchargement des marchandises, à moins que ce navire soit rencontré ayant manifestement dévié de la route_ _qu'il devrait suivre d'après ses papiers de bord et sans pouvoir justifier d'une cause suffisante de cette déviation._

Comme il a été dit plus haut, la doctrine du voyage continu a été écartée pour la contrebande conditionnelle. Celle-ci n'est donc saisissable que si elle doit être débarquée dans un port ennemi. Du moment que la marchandise est documentée pour être débarquée dans un port neutre, elle ne peut constituer de la contrebande, et il n'y a pas à rechercher si, de ce port neutre, elle doit être expédiée à l'ennemi par mer ou par terre. C'est la différence essentielle avec la contrebande absolue.

Les papiers de bord font preuve complète de l'itinéraire du navire et du lieu de déchargement de la cargaison; il en serait autrement si le navire était rencontré ayant manifestement dévié de la route qu'il devrait suivre d'après ses papiers et sans pouvoir justifier d'une cause suffisante de cette déviation.

Cette règle sur la preuve fournie par les papiers de bord a pour but d'écarter des prétentions élevées à la légère par un croiseur et amenant des saisies injustifiées. Elle ne doit pas être entendue d'une manière trop absolue qui faciliterait toutes les fraudes. Ainsi elle n'est pas maintenue quand le navire est rencontré en mer ayant manifestement dévié de la route qu'il aurait dû suivre et sans pouvoir justifier de cette déviation. Les papiers de bord sont alors contredits par la réalité des faits et perdent toute force probante; le croiseur se décidera librement suivant les cas. De même, la visite du navire peut permettre de constater des faits qui prouvent d'une manière irréfutable que la destination du navire ou le lieu de déchargement de la marchandise sont faussement indiqués dans les papiers de bord. Le croiseur apprécie alors librement les circonstances et saisit ou non le navire suivant cette appréciation. En résumé, les papiers de bord font preuve, à moins que la fausseté de leurs indications ne soit démontrée par les faits. Cette restriction de la force probante des papiers de bord a paru aller de soi et ne pas avoir besoin d'être expressément mentionnée. On n'a pas voulu avoir l'air de diminuer la force de la règle générale, qui est une garantie pour le commerce neutre.

De ce qu'une indication est reconnue fausse, il ne résulte pas que la force probante des papiers de bord soit infirmée dans son ensemble. Les indications pour lesquelles aucune allégation de fausseté ne peut être vérifiée conservent leur valeur.

Article 36.

_Par dérogation à l'article 35, si le territoire de l'ennemi n'a pas de frontière_ _maritime, les articles de contrebande conditionnelle sont saisissables, lorsqu'il est établi qu'ils ont la destination prévue à l'article 33._

Le cas prévu est assurément rare, mais cependant il s'est présenté dans des guerres récentes. Pour la contrebande absolue, il n'y a pas de difficulté, puisque la destination à l'ennemi peut toujours être prouvée, quel que soit l'itinéraire à suivre par la marchandise (article 30). Il en est autrement pour la contrebande conditionnelle, et une dérogation doit être apportée à la règle générale de l'article 35, alinéa 1'er, de manière à permettre au capteur d'établir que la marchandise suspecte a bien la destination spéciale prévue à l'article 33, sans qu'on puisse objecter le fait du déchargement dans un port neutre.

Article 37.

_Le navire transportant des articles, qui sont saisissables comme contrebande absolue ou conditionnelle, peut être saisi, en haute mer ou dans les eaux des belligérants, pendant tout le cours de son voyage, même s'il a l'intention de toucher à un port d'escale avant d'atteindre la destination ennemie._

Le navire peut être saisi pour cause de contrebande pendant tout le cours de son voyage, pourvu qu'il soit dans des eaux où un acte de guerre est licite. Le fait qu'il aurait l'intention de toucher à un port d'escale avant d'atteindre la destination ennemie n'empêche pas la saisie, du moment que, dans l'espèce, la destination ennemie est établie conformément aux règles établies par les articles 30 à 32 pour la contrebande absolue, par les articles 33 à 35 pour la contrebande conditionnelle, et sous la réserve de l'exception de l'article 36.

Article 38.

_Une saisie ne peut être pratiquée en raison d'un transport de contrebande antérieurement effectué et actuellement achevé._

Un navire est saisissable quand il transporte de la contrebande, mais non pour en avoir transporté.

Article 39.

_Les articles de contrebande sont sujets à confiscation._

Cela ne présente aucune difficulté.

Article 40.

_La confiscation du navire transportant de la contrebande est permise, si cette contrebande forme, soit par sa valeur, soit par son poids, soit par son volume, soit par son fret, plus de la moitié de la cargaison._

Tout le monde admettait bien que, dans certains cas, la confiscation de la contrebande ne suffit pas et que la confiscation doit atteindre le navire lui-même, mais les opinions différaient sur la détermination de ces cas. On s'est arrêté à une certaine proportion à établir entre la contrebande et l'ensemble de la cargaison. Mais la question se subdivise: 1'o Quelle sera cette proportion? La solution adoptée tient le milieu entre les solutions proposées, qui allaient du quart aux trois quarts. 2'o Comment sera calculée cette proportion? La contrebande devra-t-elle former plus de la moitié de la cargaison en volume, en poids, en valeur, en fret? L'adoption d'un critérium déterminé prête à des objections théoriques et facilite aussi des pratiques destinées à éviter la confiscation du navire malgré l'importance de la cargaison. Si on prend le volume ou le poids, le capitaine prendra des marchandises licites assez volumineuses ou pesantes pour que le volume ou le poids de la contrebande soit inférieur. Une observation analogue peut être faite en ce qui concerne la valeur ou le fret. La conséquence est qu'il suffit, pour justifier la confiscation, que la contrebande forme plus de la moitié de la cargaison à l'un quelconque des points de vue indiqués. Cela peut paraître sévère; mais, d'une part, en procédant autrement, on faciliterait des calculs frauduleux, et d'autre part, il est permis de dire que la confiscation du navire est justifiée, lorsque le transport de la contrebande était une partie notable de son trafic, ce qui est vrai pour chacun des cas prévus.

Article 41.

_Si le navire transportant de la contrebande est relâché, les frais occasionnés au capteur par la procédure devant la juridiction nationale des prises ainsi que par la conservation du navire et de sa cargaison pendant l'instruction sont à la charge du navire._

Il n'est pas juste que, d'une part, le transport de contrebande au-delà d'une certaine proportion entraîne la confiscation du navire, tandis qu'au-dessous de cette proportion, il n'y a que la confiscation de la contrebande, ce qui souvent n'est pas une perte pour le capitaine, le fret de cette contrebande ayant été payé à l'avance. N'y a-t-il pas là un encouragement à la contrebande, et ne conviendrait-il pas de faire subir une certaine peine pour le transport inférieur à la proportion requise pour la confiscation? On avait proposé une espèce d'amende qui aurait pu être en rapport avec la valeur des articles de contrebande. Des objections d'ordre divers ont été formulées contre cette proposition, bien que le principe d'une perte pécuniaire infligée à raison du transport de la contrebande eût paru justifié. On est arrivé au même but d'une autre façon en disposant que les frais occasionnés au capteur par la procédure devant la juridiction nationale des prises, comme par la conservation du navire et de sa cargaison pendant l'instruction, sont à la charge du navire; les frais de conservation du navire comprennent, le cas échéant, les frais d'entretien du personnel du navire capturé. Il convient d'ajouter que le dommage causé au navire par sa conduite et son séjour dans un port de prise est de nature à produire l'effet préventif le plus sérieux en ce qui concerne le transport de la contrebande.

Article 42.

_Les marchandises qui appartiennent au propriétaire de la contrebande et qui se trouvent à bord du même navire sont sujettes à confiscation._

Le propriétaire de la contrebande est puni d'abord par la confiscation de sa propriété illicite; il l'est ensuite par la confiscation des marchandises, même licites, qu'il peut avoir sur le même navire.

Article 43.

_Si un navire est rencontré en mer naviguant dans l'ignorance des hostilités ou de la déclaration de contrebande applicable à son chargement, les articles de contrebande ne peuvent être confisqués que moyennant indemnité; le navire et le surplus de la cargaison sont exempts de la confiscation et des frais prévus par l'article 41. Il en est de même si le capitaine, après avoir eu connaissance de l'ouverture des hostilités ou de la déclaration de contrebande, n'a pu encore décharger les articles de contrebande._

_Le navire est réputé connaître l'état de guerre ou la déclaration de contrebande, lorsqu'il a quitté un port neutre, après que la notification de l'ouverture des hostilités ou de la déclaration de contrebande a été faite, en temps utile, à la Puissance dont relève ce port. L'état de guerre est, en outre, réputé connu par le navire lorsqu'il a quitté un port ennemi après l'ouverture des hostilités._

La disposition a pour but de ménager les neutres qui, en fait, transporteraient de la contrebande, mais auxquels on ne pourrait rien reprocher, ce qui peut se présenter dans deux cas. Le premier est celui où ils ne connaissent pas l'ouverture des hostilités; le second est celui où, tout en connaissant cette ouverture, ils ignorent la déclaration de contrebande qu'a faite un belligérant conformément aux articles 23 et 25, et qui est précisément applicable à tout ou partie du chargement. Il serait injuste de saisir le navire et de confisquer la contrebande; d'autre part, le croiseur ne peut être obligé de laisser aller à l'ennemi des produits propres à la guerre et dont celui-ci peut avoir grand besoin. Les intérêts en présence sont conciliés en ce sens qu'alors la confiscation ne peut avoir lieu que moyennant indemnité (voir, dans un ordre d'idées analogue, la Convention du 18 octobre 1907, sur le régime des navires de commerce ennemis au début des hostilités).

Article 44.

_Le navire arrêté pour cause de contrebande et non susceptible de confiscation à raison de la proportion de la contrebande peut être autorisé, suivant les circonstances, à continuer sa route, si le capitaine est prêt à livrer la contrebande au bâtiment belligérant._

_La remise de la contrebande est mentionnée par le capteur sur le livre de bord du navire arrêté, et le capitaine de ce navire doit remettre au capteur copie certifiée conforme de tous papiers utiles._

_Le capteur a la faculté de détruire la contrebande qui lui est ainsi livrée._

Un navire neutre est arrêté pour cause de contrebande. Il n'est pas susceptible de confiscation, parce que la contrebande n'atteint pas la proportion prévue par l'article 40. Il peut néanmoins être conduit dans un port de prise pour qu'il y ait un jugement relatif à la contrebande. Ce droit du capteur paraît excessif dans certains cas, si on compare le peu d'importance que peut avoir la contrebande (une caisse de fusils ou de revolvers, par exemple) et le grave préjudice qu'entraînent pour le navire ce détournement de sa route et sa retenue pendant le temps de l'instruction. Aussi s'est-on demandé s'il n'était pas possible de reconnaître au navire neutre le droit de continuer sa route moyennant la remise des objets de contrebande au capteur qui, de son côté, n'aurait pu les refuser que pour des motifs suffisants, par exemple, le mauvais état de la mer, qui rend le transbordement impossible ou difficile, des soupçons fondés au sujet de la quantité véritable de contrebande que porte le navire de commerce, la difficulté de loger les objets à bord du navire de guerre, etc. Cette proposition n'a pas réuni les suffrages suffisants. On a prétendu qu'il était impossible d'imposer une pareille obligation au croiseur pour lequel cette remise présenterait presque toujours des inconvénients. Si, par hasard, il n'y en a pas, le croiseur ne la refusera pas, parce qu'il aura lui-même avantage à ne pas être détourné de sa route par la nécessité de conduire le navire dans un port. Le système de l'obligation étant ainsi écarté, on a décidé de réglementer la remise facultative qui, espère-t-on, sera pratiquée toutes les fois que ce sera possible, au grand avantage des deux parties. Les formalités prévues sont très simples et n'exigent pas d'explication.

Un jugement du tribunal des prises devra intervenir au sujet de la marchandise ainsi remise. C'est pour cela que le capteur doit se munir des papiers nécessaires. On pourrait concevoir qu'il y eût doute sur le caractère de certains objets que le croiseur prétend être de contrebande; le capitaine du navire de commerce conteste, mais il préfère les livrer pour avoir la faculté de continuer sa route. Il n'y a là qu'une saisie devant être confirmée par la juridiction des prises.

La contrebande livrée par le navire de commerce peut embarrasser le croiseur qui doit être laissé libre de la détruire au moment même de la remise ou postérieurement.

CHAPITRE III.--_De l'assistance hostile._

D'une manière générale, on peut dire que le navire de commerce qui manque à la neutralité, soit en transportant de la contrebande de guerre, soit en violant un blocus, fournit une assistance à l'ennemi, et c'est à ce titre que le belligérant au préjudice duquel il agit peut lui faire subir certaines pertes. Mais il y a des cas où cette assistance hostile est particulièrement caractérisée et qu'on a jugé nécessaire de prévoir spécialement. On en a fait deux catégories d'après la gravité du fait reproché au navire neutre.

Dans les cas qui rentrent dans la première catégorie (article 45), le navire est confisqué, et on lui applique le traitement du navire sujet à confiscation pour transport de contrebande. Cela signifie que le navire ne perd pas sa qualité de neutre et a droit aux garanties admises pour les navires neutres; par exemple, il ne pourrait être détruit par le capteur que dans les conditions établies pour les navires neutres (articles 48 et suivants); la règle _le pavillon couvre la marchandise_ s'applique en ce qui concerne la marchandise qui se trouve à bord.

Dans les cas plus graves qui appartiennent à la seconde catégorie (article 46), le navire est encore confisqué; de plus, il n'est pas traité seulement comme un navire confiscable comme porteur de contrebande, mais comme un navire de commerce ennemi, ce qui entraîne certaines conséquences. Le règlement sur la destruction des prises neutres ne s'applique pas au navire, et, celui-ci devenant navire ennemi, ce n'est plus la seconde, mais c'est la troisième règle de la Déclaration de Paris qui est applicable. La marchandise qui sera à bord sera présumée ennemie; les neutres auront le droit de réclamer leur propriété en justifiant de leur neutralité (article 59). Il ne faut cependant pas exagérer jusqu'à penser que le caractère neutre originaire du navire est complètement effacé, de telle sorte qu'il doive être traité comme s'il avait toujours été ennemi. Le navire peut soutenir que la prétention élevée contre lui n'est pas fondée, que l'acte qui lui est reproché n'a pas le caractère d'une assistance hostile. Il a donc le droit de recourir à la juridiction internationale en vertu des dispositions qui protègent les propriétés neutres.

Article 45.

_Un navire neutre est confisqué et, d'une manière générale, passible du traitement que subirait un navire neutre sujet à confiscation pour contrebande de guerre:_

1'o _Lorsqu'il voyage spécialement en vue du transport de
passagers individuels incorporés dans la force armée de l'ennemi,
ou en vue de la transmission de nouvelles dans l'intérêt de
l'ennemi._

2'o _Lorsqu'à la connaissance soit du propriétaire, soit de celui
qui a affrété le navire en totalité, soit du capitaine, il
transporte un détachement militaire de l'ennemi ou une ou
plusieurs personnes qui, pendant le voyage, prêtent une assistance
directe aux opérations de l'ennemi._

_Dans les cas visés aux numéros précédents, les marchandises appartenant au propriétaire du navire sont également sujettes à confiscation._

_Les dispositions du présent article ne s'appliquent pas si, lorsque le navire est rencontré en mer, il ignore les hostilités, ou si le capitaine, après avoir appris l'ouverture des hostilités, n'a pu encore débarquer les personnes transportées. Le navire est réputé connaître l'état de guerre lorsqu'il a quitté un port ennemi après l'ouverture des hostilités ou un port neutre postérieurement à la notification en temps utile de l'ouverture des hostilités à la Puissance dont relève ce port._

Le premier cas suppose des passagers voyageant _individuellement_; le cas d'un _détachement militaire_ est visé ci-après. Il s'agit d'individus _incorporés_ dans la force armée de terre ou de mer de l'ennemi. Il y a eu quelque hésitation sur le sens de l'_incorporation_ qui est prévue. Comprend-elle seulement les individus qui, appelés à servir en vertu de la loi de leur pays, ont effectivement rejoint le corps dont ils doivent faire partie? ou comprend-elle même ces individus dès qu'ils sont appelés et avant qu'ils aient rejoint leur corps? La question a une grande importance pratique. Que l'on suppose des individus originaires d'un pays de l'Europe continentale et établis en Amérique; ces individus sont tenus à des obligations militaires envers leur pays d'origine; ils doivent, par exemple, faire partie de la réserve de l'armée active de ce pays. Leur patrie étant en guerre, ils s'embarquent pour aller faire leur service. Seront-ils considérés comme _incorporés_ pour l'application de la disposition dont nous nous occupons? Si on s'attachait à la législation intérieure de certains pays, l'affirmation pourrait être soutenue. Mais, indépendamment des raisons purement juridiques, l'opinion contraire a paru plus conforme aux nécessités pratiques et, dans un esprit de conciliation, elle a été acceptée par tous. Il serait difficile, ou peut-être même impossible, de distinguer, sans des mesures vexatoires que les Gouvernements neutres n'accepteraient pas, entre les passagers d'un navire, ceux qui sont tenus d'un service militaire, et qui voyagent pour y satisfaire.

La transmission de nouvelles dans l'intérêt de l'ennemi est assimilée au transport de passagers incorporés dans sa force armée. On parle du navire qui voyage _spécialement_ pour indiquer qu'il ne s'agit pas du service normal du navire. Il s'est détourné de sa route; il a relâché dans un port où il ne s'arrête pas ordinairement, pour effectuer le transport en question. Il n'est pas nécessaire qu'il soit _exclusivement_ affecté au service de l'ennemi; ce dernier cas rentrerait dans la seconde catégorie, article 56, 4'o.

Dans les deux hypothèses dont il vient d'être parlé, il s'agit d'une opération isolée faite par le navire; il a été chargé d'effectuer tel transport ou de transmettre telles nouvelles; il n'est pas attaché d'une manière continue au service de l'ennemi. Il en résulte qu'il peut bien être saisi pendant le voyage où il se livre à l'opération qui lui est confiée; ce voyage terminé, tout est fini en ce sens qu'il ne pourrait être saisi pour avoir fait l'opération prévue; c'est analogue à ce qui est admis en matière de contrebande (article 38).

Le deuxième cas se subdivise également.

Transport d'un détachement militaire de l'ennemi ou transport d'une ou de plusieurs personnes qui, pendant le voyage, prêtent une assistance directe aux opérations de l'ennemi, par exemple en faisant des signaux. S'il s'agit de militaires ou de marins en uniforme, il n'y a pas de difficulté: le navire est évidemment confiscable. S'il s'agit de militaires ou de marins en costume civil pouvant être pris pour des passagers ordinaires, on exige la connaissance du capitaine ou du propriétaire, celui qui a affrété le navire en totalité étant assimilé au propriétaire. La règle est la même pour l'hypothèse des personnes prêtant une assistance directe à l'ennemi pendant le voyage.

Dans ces cas, si le navire est confisqué à raison de son assistance hostile, l'on doit confisquer également les marchandises appartenant au propriétaire du navire.

Ces dispositions supposent que l'état de guerre était connu du navire qui se livre aux opérations prévues; cette connaissance motive et justifie la confiscation. La situation est tout autre lorsque le navire ignore l'ouverture des hostilités, de telle sorte qu'il s'est chargé de l'opération en temps normal. Il a pu apprendre en mer l'ouverture des hostilités, mais sans pouvoir débarquer les personnes transportées. La confiscation serait alors injuste, et la règle équitable qui a été adoptée est d'accord avec les dispositions déjà acceptées dans d'autres matières. Si le navire a quitté un port ennemi après l'ouverture des hostilités, ou un port neutre après que l'ouverture des hostilités avait été notifiée à la Puissance d'où relève ce port, la connaissance de l'état de guerre sera présumée.

Il n'est question ici que d'empêcher la confiscation du navire. Les personnes trouvées à bord et qui font partie des forces armées de l'ennemi pourront être prises par le croiseur comme prisonniers de guerre.

Article 46.

_Un navire neutre est confisqué et, d'une manière générale, passible du traitement qu'il subirait s'il était un navire de commerce ennemi:_

1'o _Lorsqu'il prend une part directe aux hostilités._

2'o _Lorsqu'il se trouve sous les ordres ou sous le contrôle d'un
agent placé à bord par le Gouvernement ennemi._

3'o _Lorsqu'il est affrété en totalité par le Gouvernement
ennemi._

4'o _Lorsqu'il est actuellement et exclusivement affecté, soit au
transport de troupes ennemies, soit à la transmission de nouvelles
dans l'intérêt de l'ennemi._

_Dans les cas visés par le présent article, les marchandises appartenant au propriétaire du navire sont également sujettes à confiscation._

Les cas prévus ici sont plus graves que ceux de l'article 45, ce qui justifie le traitement plus sévère infligé au navire, ainsi qu'il a été expliqué plus haut.

_Premier cas._--Le navire prend une part directe aux hostilités. Cela peut se présenter sous diverses formes. Il va sans dire que, s'il y a lutte armée, le navire est exposé à tous les risques d'une pareille lutte. On suppose qu'il est tombé au pouvoir de l'ennemi qu'il combattait, et qui est autorisé à le traiter comme un navire de commerce ennemi.

_Deuxième cas._--Le navire est sous les ordres ou sous le contrôle d'un agent placé à bord par le Gouvernement ennemi. Cette présence caractérise le lien qui existe entre l'ennemi et le navire. Dans d'autres circonstances, le navire peut bien avoir un lien avec l'ennemi; mais pour être sujet à la confiscation, il faudrait alors qu'il rentrât dans le troisième cas.

_Troisième cas._--Le navire est affrété en totalité par le Gouvernement ennemi. Il est donc complètement à la disposition de ce Gouvernement, qui peut s'en servir pour des buts divers se rattachant plus ou moins directement à la guerre, notamment pour effectuer des transports; c'est la situation de navires charbonniers qui accompagnent une flotte belligérante. Souvent il y aura une charte-partie entre le Gouvernement belligérant et le propriétaire ou le capitaine du navire; mais il n'y a là qu'une question de preuve. Le fait de l'affrètement en totalité suffit, de quelque façon qu'il soit établi.

_Quatrième cas._--Le navire est actuellement et exclusivement affecté, soit au transport de troupes ennemies, soit à la transmission de nouvelles dans l'intérêt de l'ennemi. A la différence des cas visés dans l'article 45, il s'agit ici d'un service permanent auquel est affecté le navire. Aussi faut-il décider que, tant que l'affectation dure, le navire est saisissable, encore qu'au moment où un croiseur ennemi visite le navire, celui-ci ne transporte pas de troupes ou ne serve pas à la transmission de nouvelles.

Comme pour les cas de l'article 45, et par les mêmes raisons, les marchandises appartenant au propriétaire du navire, et qui pourraient se trouver à bord, sont également sujettes à confiscation.

On avait proposé de considérer comme navire de commerce ennemi le navire neutre faisant actuellement et avec l'autorisation du Gouvernement ennemi un trajet auquel il n'a été autorisé qu'après l'ouverture des hostilités ou dans les deux mois qui l'ont précédée. Cela se serait appliqué notamment aux navires de commerce neutres qui seraient admis par un belligérant à une navigation réservée en temps de paix à la marine nationale de ce belligérant--par exemple, au cabotage. Plusieurs Délégations ont repoussé formellement cette proposition, de sorte que la question ainsi soulevée est restée entière.

Article 47.

_Tout individu incorporé dans la force armée de l'ennemi et qui sera trouvé à bord d'un navire de commerce neutre, pourra être fait prisonnier de guerre, quand même il n'y aurait pas lieu de saisir ce navire._

Des individus incorporés dans les forces armées de terre ou de mer d'un belligérant peuvent se trouver à bord d'un navire de commerce neutre visité. Si le navire est sujet à confiscation, le croiseur le saisira et le conduira dans un de ses ports avec les personnes qui se trouvent à bord. Évidemment les militaires ou marins de l'État ennemi ne seront pas laissés libres, mais seront considérés comme prisonniers de guerre. Il peut arriver que l'on ne soit pas dans le cas de saisir le navire--par exemple, parce que le capitaine ne connaissait pas la qualité d'un individu qui s'était présenté comme un simple passager. Faut-il alors laisser libre le ou les militaires qui sont sur le navire? Cela n'a pas paru admissible. Le croiseur belligérant ne peut être contraint de laisser libres des ennemis actifs qui sont matériellement en son pouvoir et qui sont plus dangereux que tels et tels articles de contrebande; naturellement il doit agir avec une grande discrétion, et c'est sous sa responsabilité qu'il exige la remise de ces individus, mais son droit existe; aussi a-t-il été jugé nécessaire de s'expliquer sur ce point.

CHAPITRE IV.--_De la destruction des prises neutres._

La destruction des prises neutres était à l'ordre du jour de la Deuxième Conférence de la Paix et n'a pu y être réglée. Elle se retrouve à l'ordre du jour de la présente Conférence et, cette fois, un accord a été possible. Il y a lieu de s'applaudir d'un pareil résultat qui témoigne d'un sincère désir d'entente de la part de tous. On a constaté ici, une fois de plus, que des formules tranchantes et opposées ne répondent pas toujours à la réalité et que, si on veut descendre dans le détail et arriver aux applications précises, on aura souvent à peu près la même manière de faire, quoiqu'on ait paru se réclamer d'opinions tout à fait contraires. Pour s'accorder, il faut d'abord se bien comprendre, ce qui n'est pas toujours le cas. Ainsi, on a constaté que ceux qui proclamaient le droit de détruire les prises neutres, ne prétendaient pas user de ce droit capricieusement et à tout propos, mais seulement d'une manière exceptionnelle, et qu'à l'inverse, ceux qui affirmaient le principe de l'interdiction de la destruction, admettaient que ce principe devait céder dans des cas exceptionnels. Il s'agissait donc de s'entendre sur ces cas exceptionnels auxquels, dans les deux opinions, devait se borner le droit de destruction. Ce n'était pas tout: il fallait aussi une garantie contre les abus dans l'exercice de ce droit; l'arbitraire dans l'appréciation des cas exceptionnels devait être diminué au moyen d'une responsabilité effective imposée au capteur. C'est ici qu'est intervenu, dans le règlement de l'affaire, un élément nouveau, grâce auquel l'accord a pu se faire. L'intervention possible de la justice fera réfléchir le capteur en même temps qu'elle assurera une réparation dans le cas d'une destruction sans motif.

Tel est l'esprit général des dispositions de ce chapitre.

Article 48.

_Un navire neutre saisi ne peut être détruit par le capteur, mais il doit être conduit dans tel port qu'il appartiendra pour y être statué ce que de droit sur la validité de la capture._

Le principe général est très simple. Un navire neutre saisi ne peut être détruit par le capteur; cela peut être admis par tout le monde, quelle que soit la manière dont on envisage l'effet de la saisie. Le navire doit être conduit dans un port pour y être statué sur la validité de la prise. Il sera ou non amariné suivant les cas.

Article 49.

_Par exception, un navire neutre, saisi par un bâtiment belligérant et qui serait sujet à confiscation, peut être détruit, si l'observation de l'article 48 peut compromettre la sécurité du bâtiment de guerre ou le succès des opérations dans lesquelles celui-ci est actuellement engagé._

La première condition pour que le navire saisi puisse être détruit est qu'il soit susceptible de confiscation d'après les circonstances. Si le capteur ne peut pas même songer à obtenir la confiscation du navire, comment pourrait-il avoir la prétention de le détruire?

La seconde est que l'observation du principe général soit de nature à compromettre la sécurité du bâtiment de guerre ou le succès des opérations dans lesquelles il est actuellement engagé. C'est la formule à laquelle on s'est arrêté après quelques tâtonnements. Il a été entendu que _compromettre la sécurité_ était synonyme de mettre en danger la navire, et pourrait être traduit en anglais par _involve danger_. C'est naturellement au moment où a lieu la destruction qu'il faut se placer pour voir si les conditions sont ou non remplies. Le danger qui n'existait pas au moment même de la saisie peut s'être manifesté quelque temps après.

Article 50.

_Avant la destruction, les personnes qui se trouvent à bord devront être mises en sûreté, et tous les papiers de bord et autres pièces, que les intéressés estimeront utiles pour le jugement sur la validité de la capture, devront être transbordés sur le bâtiment de guerre._

La disposition prévoit des précautions à prendre dans l'intérêt des personnes et dans celui de l'administration de la justice.

Article 51.

_Le capteur qui a détruit un navire neutre doit, préalablement à tout jugement sur la validité de la capture, justifier en fait n'avoir agi qu'en présence d'une nécessité exceptionnelle, comme elle est prévue à l'article 49. Faute par lui de ce faire, il est tenu à indemnité vis-à-vis des intéressés, sans qu'il y ait à rechercher si la capture était valable ou non._

Ce texte donne une garantie contre la destruction arbitraire des prises par l'établissement d'une responsabilité effective du capteur qui a opéré la destruction. Ce capteur doit, en effet, avant tout jugement sur la validité de la prise, justifier en fait qu'il était bien dans un des cas exceptionnels qui sont prévus. La justification sera faite contradictoirement avec le neutre qui, s'il n'est pas content de la décision du tribunal national des prises, pourra se pourvoir devant la juridiction internationale. Cette justification est donc une condition préalable à remplir par le capteur. S'il ne le fait pas, il doit indemniser les intéressés au navire et au chargement, sans qu'il y ait à rechercher si la prise était valable ou nulle. Il y a donc là une sanction sérieuse de l'obligation de ne détruire la prise que dans des cas déterminés, c'est une peine pécuniaire qui frappe le capteur. Si, au contraire, la justification est faite, le procès de prise se suit comme à l'ordinaire; lorsque la prise est déclarée valable, aucune indemnité n'est due; quand elle est déclarée nulle, les intéressés ont droit à être indemnisés. Le recours devant la Cour Internationale ne peut être formé que quand la décision du tribunal des prises est intervenue sur le fond et non pas aussitôt après que la question préalable a été jugée.

Article 52.

_Si la capture d'un navire neutre, dont la destruction a été justifiée, est ensuite déclarée nulle, le capteur doit indemniser les intéressés en remplacement de la restitution à laquelle ils auraient droit._

Article 53.

_Si des marchandises neutres qui n'étaient pas susceptibles de confiscation ont été détruites avec le navire, le propriétaire de ces marchandises a droit à une indemnité._

Le navire détruit contenait des marchandises neutres non susceptibles de confiscation; le propriétaire de ces marchandises a, en tout cas, droit à une indemnité, c'est-à-dire sans qu'il y ait à distinguer suivant que la destruction était ou non justifiée. C'est équitable et c'est une garantie de plus contre une destruction arbitraire.

Article 54.

_Le capteur a la faculté d'exiger la remise ou de procéder à la destruction des marchandises confiscables trouvées à bord d'un navire qui lui-même n'est pas sujet à confiscation, lorsque les circonstances sont telles que, d'après l'article 49, elles justifieraient la destruction d'un navire passible de confiscation. Il mentionne les objets livrés ou détruits sur le livre de bord du navire arrêté et se fait remettre par le capitaine copie certifiée conforme de tous papiers utiles. Lorsque la remise ou la destruction a été effectuée et que les formalités ont été remplies, le capitaine doit être autorisé à continuer sa route._

_Les dispositions des articles 51 et 52 concernant la responsabilité du capteur qui a détruit un navire neutre sont applicables._

Un croiseur rencontre un navire de commerce neutre portant de la contrebande dans une proportion inférieure à celle qui est prévue par l'article 40. Il peut amariner le navire et le conduire dans un port pour y être jugé. Il peut, conformément à ce qui est réglé par l'article 44, accepter la remise de la contrebande qui lui est offerte par le navire arrêté. Mais, qu'arrivera-t-il si aucune de ces solutions n'intervient? Le navire arrêté n'offre pas de remettre la contrebande et le croiseur n'est pas en situation de conduire le navire dans un de ses ports. Le croiseur est-il obligé de laisser aller un navire neutre avec la contrebande qu'il porte? Cela a paru excessif, au moins dans certaines circonstances exceptionnelles. Ce sont celles-là mêmes qui justifieraient la destruction du navire, s'il était susceptible de confiscation. En pareil cas, le croiseur pourra exiger la remise ou procéder à la destruction des marchandises confiscables. Les raisons qui ont fait admettre la destruction du navire pourront justifier la destruction des marchandises de contrebande, d'autant plus que les considérations d'humanité qui peuvent être invoquées en cas de destruction du navire sont écartées ici. Contre une exigence arbitraire du croiseur, il y a les mêmes garanties qui ont permis de reconnaître la faculté de détruire le navire. Le croiseur doit préalablement justifier qu'il se trouvait bien dans les circonstances exceptionnelles prévues; sinon, il est condamné à la valeur des marchandises livrées ou détruites, sans qu'il y ait à rechercher si elles constituaient ou non de la contrebande de guerre.

La disposition prescrit des formalités qui sont nécessaires pour constater le fait même et pour mettre la juridiction des prises à même de statuer.

Naturellement, une fois que la remise a été effectuée ou que la destruction a été opérée et que les formalités ont été remplies, le navire arrêté doit être laissé libre de continuer sa route.

CHAPITRE V.--_Du transfert de pavillon._

Un navire de commerce ennemi est sujet à capture, tandis qu'un navire de commerce neutre est respecté. On comprend, dès lors, qu'un croiseur belligérant, rencontrant un navire de commerce qui se réclame d'une nationalité neutre, ait à rechercher si cette nationalité a été légitimement acquise ou si elle n'a pas eu pour but de soustraire le navire aux risques auxquels il aurait été exposé s'il avait gardé son ancienne nationalité. La question se présente naturellement quand le transfert est de date relativement récente, au moment où a lieu la visite, que ce transfert soit, du reste, antérieur ou postérieur à l'ouverture des hostilités. Elle est résolue différemment suivant qu'on se place plutôt au point de vue de l'intérêt du commerce ou plutôt au point de vue de l'intérêt des belligérants. Il est heureux que l'on se soit entendu sur un règlement qui concilie les deux intérêts dans la mesure du possible et qui renseigne les belligérants et le commerce neutre.

Article 55.

_La transfert sous pavillon neutre d'un navire ennemi, effectué avant l'ouverture des hostilités, est valable à moins qu'il soit établi que ce transfert a été effectué en vue d'éluder les conséquences qu'entraîne le caractère de navire ennemi. Il y a néanmoins présomption de nullité si l'acte de transfert ne se trouve pas à bord, alors que le navire a perdu la nationalité belligérante moins de soixante jours avant l'ouverture des hostilités; la preuve contraire est admise._

_Il y a présomption absolue de validité d'un transfert effectué plus de trente jours avant l'ouverture des hostilités, s'il est absolu, complet, conforme à la législation des pays intéressés, et s'il a cet effet que_ _le contrôle du navire et le bénéfice de son emploi ne restent pas entre les mêmes mains qu'avant le transfert. Toutefois, si le navire a perdu la nationalité belligérante moins de soixante jours avant l'ouverture des hostilités et si l'acte de transfert ne se trouve pas à bord, la saisie du navire ne pourra donner lieu à des dommages et intérêts._

La règle générale, posée par l'alinéa 1'er, est que le transfert sous pavillon neutre d'un navire ennemi est valable, en supposant, bien entendu, que les conditions juridiques ordinaires de validité ont été remplies. C'est au capteur, s'il veut faire annuler ce transfert, à établir que le transfert a eu pour but d'éluder les conséquences de la guerre que l'on prévoyait. Il y a un cas considéré comme suspect, celui dans lequel l'acte de transfert ne se trouve pas à bord, alors que le navire a changé de nationalité moins de soixante jours avant l'ouverture des hostilités. La présomption de validité établie au profit du navire par l'alinéa 1'er est renversée au profit du capteur. Il y a présomption de nullité du transfert, mais la preuve contraire est admise. Il peut être prouvé, pour l'écarter, que le transfert n'a pas été opéré en vue d'éluder les conséquences de la guerre; il va sans dire que les conditions juridiques ordinaires de validité doivent avoir été remplies.

On a voulu donner au commerce cette garantie que le droit de faire considérer un transfert comme nul pour ce motif qu'il aurait eu pour but d'éluder les conséquences de la guerre ne s'étendrait pas trop loin et ne comprendrait pas une période trop étendue. En conséquence, si le transfert a été effectué plus de trente jours avant l'ouverture des hostilités, il ne peut être attaqué pour cette seule cause, et il est considéré comme absolument valable, s'il a été fait dans des conditions qui en démontrent le caractère sérieux et définitif et qui sont les suivantes: le transfert doit être absolu, complet, et conforme à la législation des pays intéressés et il a pour effet de mettre le contrôle et les bénéfices du navire entre d'autres mains. Ces conditions établies, le capteur n'est pas admis à prétendre que le vendeur prévoyait la guerre dans laquelle son pays allait être engagé et voulait, par la vente, se soustraire aux risques qu'elle lui aurait fait courir pour les navires dont il opérait le transfert. Si, même dans cette hypothèse, le navire est rencontré par un croiseur et qu'il n'ait pas l'acte de transfert à bord, il pourra être saisi lorsque le changement de nationalité a eu lieu moins de soixante jours avant l'ouverture des hostilités; cette circonstance le rend suspect. Mais si, devant la juridiction des prises, il fait les justifications prévues par l'alinéa 2, il doit être relâché; seulement il ne pourra obtenir des dommages et intérêts, attendu qu'il y avait eu motif suffisant pour saisir le navire.

Article 56.

_Le transfert sous pavillon neutre d'un navire ennemi, effectué après l'ouverture des hostilités, est nul, à moins qu'il soit établi que ce transfert n'a pas été effectué en vue d'éluder les conséquences qu'entraîne le caractère de navire ennemi._

_Toutefois, il y a présomption absolue de nullité:_

1'o _Si le transfert a été effectué pendant que le navire est en
voyage ou dans un port bloqué._

2'o _S'il y a faculté de réméré ou de retour._

3'o _Si les conditions, auxquelles est soumis le droit de pavillon
d'après la législation du pavillon arboré, n'ont pas été
observées._

Pour le _transfert postérieur à l'ouverture des hostilités_, la règle est plus simple: le transfert n'est valable que s'il est établi qu'il n'a pas eu pour but d'éluder les conséquences qu'entraîne le caractère de navire ennemi. C'est la solution inverse de celle qui est admise pour le transfert antérieur à l'ouverture des hostilités; présomption de validité dans ce dernier, présomption de nullité dans celui dont il s'agit maintenant, sauf la possibilité de faire la preuve contraire. Il pourrait être établi, par exemple, que le transfert est la suite d'une transmission héréditaire.

L'article 56 indique des cas dans lesquels la présomption de nullité est absolue pour des motifs qui se comprennent aisément: dans le premier, le lien entre le transfert et le risque de guerre couru par le navire apparaît clairement; dans le second, l'acquéreur se présente comme un prête-nom devant être considéré comme propriétaire du navire pendant une période dangereuse, après laquelle le vendeur reprendra son navire; enfin, le troisième cas aurait pu à la rigueur être sous-entendu, le navire qui se réclame d'une nationalité neutre devant naturellement justifier qu'il a droit à cette nationalité.

On avait d'abord prévu le cas où le navire est, après le transfert, maintenu dans le service auquel il était affecté auparavant. Il y a là une circonstance suspecte au plus haut point; le transfert paraît fictif, puisque rien n'est changé dans le service du navire. Cela s'applique, par exemple, au cas d'une même ligne de navigation desservie par le navire après et avant le transfert. On a objecté que, parfois, la présomption absolue serait trop rigoureuse, que certains navires, comme les navires pétroliers, ne pouvaient, à raison de leur construction, être affectés qu'à un service déterminé. Pour tenir compte de cette observation, le mot _trajet_ avait été ajouté, de sorte qu'il aurait fallu que le navire eût été maintenu _dans les mêmes service et trajet_; il semblait que l'on donnait, de cette façon, une satisfaction suffisante à la réclamation. Néanmoins, sur une insistance en vue de la suppression du cas dans l'énumération, cette suppression a été admise. Il en résulte que le transfert rentre alors dans l'application de la règle générale; il est bien présumé nul, mais la preuve contraire est admise.

CHAPITRE VI.--_Du caractère ennemi._

La règle inscrite dans la Déclaration de Paris, "le pavillon neutre couvre la marchandise ennemie, à l'exception de la contrebande de guerre," répond trop au progrès des moeurs, a trop pénétré l'opinion publique pour qu'en présence d'une application si générale, on n'y voie pas un principe de droit commun, qu'il n'est plus même question de discuter. Aussi le caractère neutre ou ennemi des navires de commerce n'a-t-il pas seulement pour conséquence de décider de la validité de leur capture, mais encore du sort des marchandises, autres que la contrebande, qui sont trouvées à leur bord. Une remarque générale analogue peut être faite au sujet du caractère neutre ou ennemi de la marchandise. Personne ne songe à contester aujourd'hui le principe d'après lequel, "la marchandise neutre, à l'exception de la contrebande de guerre, n'est pas saisissable sous pavillon ennemi." Ce n'est donc que dans le cas où elle est trouvée à bord d'un navire ennemi, que se pose la question de savoir si une marchandise est neutre ou ennemie.

La détermination du caractère neutre ou ennemi apparaît ainsi comme le développement des deux principes consacrés en 1856, ou mieux comme le moyen d'en assurer la juste application pratique.

L'utilité de dégager, à cet égard, des pratiques des différents pays des règles claires et simples n'a, pour ainsi dire, pas besoin d'être démontrée. Pour le commerce, l'incertitude des risques de capture, si elle n'est pas une cause d'arrêt total, est tout au moins la pire des entraves. Le commerçant doit savoir les risques qu'il court en chargeant sur tel ou tel navire; l'assureur, s'il ignore la gravité de ces risques, est forcé d'exiger des primes de guerre souvent exorbitantes ou insuffisantes.

Les règles qui forment ce chapitre ne sont malheureusement pas complètes; quelques points importants ont dû être laissés de côté, comme on l'a déjà vu par ce qui a été dit dans les explications préliminaires et comme cela sera précisé plus loin.

Article 57.

_Sous réserve des dispositions relatives au transfert de pavillon, le caractère neutre ou ennemi du navire est déterminé par le pavillon qu'il a le droit de porter._

_Le cas où le navire neutre se livre à une navigation réservée en temps de paix reste hors de cause et n'est nullement visé par cette règle._

Le principe est donc que _le caractère neutre ou ennemi du navire est déterminé par le pavillon qu'il a le droit de porter_. C'est une règle simple qui paraît bien répondre à la situation spéciale des navires, si on les compare aux autres biens meubles et notamment aux marchandises. A plus d'un point de vue, ils ont une sorte d'individualité; notamment ils ont une nationalité, un _caractère_ national. Cette nationalité est manifestée par le droit de pavillon; elle place les navires sous la protection et le contrôle de l'État dont ils relèvent; elle les soumet à la souveraineté et aux lois de cet État et, le cas échéant, à ses réquisitions. C'est là le critérium le plus sûr que le navire est bien un des éléments de la force maritime marchande d'un pays et, par conséquent, le meilleur critérium pour déterminer s'il est neutre ou ennemi. Aussi convient-il de s'y attacher exclusivement et d'écarter ce qui se rattache à la personnalité du propriétaire.

Le texte dit: le pavillon que le navire a le _droit de porter_; cela s'entend naturellement du pavillon que le navire est, s'il ne l'a fait, en droit d'arborer, conformément aux lois qui régissent le port de ce pavillon.

L'article 57 réserve les dispositions relatives au transfert de pavillon pour lesquelles il suffit de renvoyer aux articles 55 et 56; il pourra se faire qu'un navire ait bien le droit de porter un pavillon neutre, au point de vue de la législation du pays dont il se réclame, mais soit considéré comme ennemi par un belligérant, parce que le transfert à la suite duquel il a porté le pavillon neutre tombe sous le coup de l'article 55 ou de l'article 56.

Enfin, la question de savoir si un navire perd son caractère neutre, lorsqu'il effectue une navigation que l'ennemi réservait avant la guerre aux seuls navires nationaux a été soulevée. Une entente n'a pu avoir lieu, comme cela a été expliqué plus haut à propos du chapitre sur _l'Assistance hostile_, et la question est restée absolument entière, comme l'alinéa 2 de l'article 57 prend soin de le dire.

Article 58.

_Le caractère neutre ou ennemi des marchandises trouvées à bord d'un navire ennemi est déterminé par le caractère neutre ou ennemi de leur propriétaire._

A la différence des navires, les marchandises n'ont pas une individualité propre; on fait dépendre leur caractère neutre ou ennemi de la personnalité de leur propriétaire. C'est ce qui a prévalu après un examen approfondi de diverses opinions tendant à s'attacher à l'origine des marchandises, à la personne du porteur de risques, du réclamateur ou de l'expéditeur. Le critérium adopté par l'article 58 paraît, d'ailleurs, conforme aux termes de la Déclaration de Paris comme à ceux de la Convention de La Haye du 18 octobre 1907, sur l'établissement d'une Cour Internationale des prises, où il est parlé des _propriétés neutres ou ennemies_ (articles 1, 3, 4 et 8).

Mais il ne faut pas se dissimuler que l'article 58 ne résout qu'une partie du problème, la plus simple; c'est le caractère neutre ou ennemi du propriétaire qui détermine le caractère des marchandises, mais à quoi s'attachera-t-on pour déterminer le caractère neutre ou ennemi du propriétaire? On ne le dit pas, parce qu'il a été impossible d'arriver à une entente sur ce point. Les opinions ont été partagées entre le _domicile_ et la _nationalité_; il est inutile de reproduire ici les arguments invoqués dans les deux sens. On avait pensé à une sorte de transaction ainsi formulée:

"Le caractère neutre ou ennemi des marchandises trouvées à bord
d'un navire ennemi est déterminé par la nationalité neutre ou
ennemie de leur propriétaire et, en cas d'absence de nationalité
ou en cas de double nationalité neutre et ennemie de leur
propriétaire, par le domicile de celui-ci en pays neutre ou
ennemi."

"Toutefois, les marchandises appartenant à une société anonyme ou
par actions sont considérées comme neutres ou ennemies selon que
la société a son siège social en pays neutre ou ennemi."

L'unanimité n'a pu être obtenue.

Article 59.

_Si le caractère neutre de la marchandise trouvée à bord d'un navire ennemi n'est pas établi, la marchandise est présumée ennemie._

L'article 59 formule la règle traditionnelle d'après laquelle la marchandise trouvée à bord d'un navire ennemi est présumée ennemie sauf la preuve contraire; ce n'est qu'une présomption simple laissant au revendiquant le droit, mais la charge de prouver ses droits.

Article 60.

_Le caractère ennemi de la marchandise chargée à bord d'un navire ennemi subsiste jusqu'à l'arrivée à destination, nonobstant un transfert intervenu pendant le cours de l'expédition, après l'ouverture des hostilités._

_Toutefois, si, antérieurement à la capture, un précédent propriétaire neutre exerce, en cas de faillite du propriétaire ennemi actuel, un droit de revendication légale sur la marchandise, celle-ci reprend le caractère neutre._

Cette disposition envisage le cas où une marchandise, étant propriété ennemie au moment de son départ, a été l'objet d'une vente ou d'un transfert pendant le cours du voyage. La facilité qu'il y aurait à garantir, au moyen d'une vente, la marchandise ennemie contre l'exercice du droit de capture, sauf à s'en faire rétrocéder la propriété à l'arrivée, a toujours conduit à ne pas tenir compte de ces transferts; le caractère ennemi subsiste.

Au point de vue du moment à partir duquel une marchandise doit être considérée comme devant prendre et conserver le caractère ennemi de son propriétaire, le texte est inspiré du même esprit d'équité qui a présidé à la Convention de La Haye sur le régime des bâtiments de commerce au début des hostilités, et du même désir de garantir les opérations entreprises dans la confiance du temps de paix. C'est seulement lorsque le transfert a lieu après l'ouverture des hostilités qu'il est, jusqu'à l'arrivée, inopérant au point de vue de la perte du caractère ennemi. Ce qu'on considère ici, c'est la date du transfert, et non la date du départ du navire. Car, bien que le navire parti avant la guerre, et resté peut-être dans l'ignorance de l'ouverture des hostilités, jouisse de ce chef d'une certaine exemption, la marchandise peut cependant avoir le caractère ennemi; le propriétaire ennemi de cette marchandise est à même de connaître la guerre, et c'est précisément pour cela qu'il cherchera à échapper à ses conséquences.

On a cru, toutefois, devoir ajouter sinon une restriction, du moins un complément jugé nécessaire. Dans un grand nombre de pays, le vendeur non payé a, en cas de faillite de l'acheteur, un droit de revendication légale (_stoppage in transitu_) sur les marchandises déjà devenues la propriété de l'acheteur, mais non encore parvenues jusqu'à lui. En pareil cas la vente est résolue, et, par l'effet de sa revendication, le vendeur reprend sa marchandise, sans être réputé avoir jamais cessé d'être propriétaire. Il y a là pour le commerce neutre, en cas de faillite non simulée, une garantie trop précieuse pour être sacrifiée, et le deuxième alinéa de l'article 60 a pour but de la sauvegarder.

CHAPITRE VII.--_Du convoi._

La pratique du convoi a, dans le passé, soulevé parfois de graves difficultés et même des conflits. Aussi peut-on constater avec satisfaction l'accord intervenu pour la régler.

Article 61.

_Les navires neutres sous convoi de leur pavillon sont exempts de visite. Le commandant du convoi donne par écrit, à la demande du commandant d'un bâtiment de guerre belligérant, sur le caractère des navires et sur leur chargement, toutes informations que la visite servirait à obtenir._

Le principe posé est simple: un navire neutre convoyé par un navire de guerre de sa nation est exempt de visite. Le motif en est que le croiseur belligérant doit trouver dans les affirmations du commandant du convoi la garantie que lui procurerait l'exercice même du droit de visite; il ne peut, en effet, révoquer en doute ces affirmations, données par l'agent officiel d'un Gouvernement neutre, sans manquer à la courtoisie internationale. Si les Gouvernements neutres laissent les belligérants visiter les navires portant leur pavillon, c'est qu'ils ne veulent pas prendre la charge de la surveillance de ces navires, et qu'alors ils permettent aux belligérants de se protéger eux-mêmes. La situation change quand un Gouvernement neutre entend prendre cette charge; le droit de visite n'a plus la même raison d'être.